[COLUNA OPINIÃO] Precisamos desenhar e consolidar a nova logística do Rio Grande do Norte
COLUNA OPINIÃO
Por Jean Paul Terra Prates
Jean Paul Prates foi Senador da República (2019–2023) e Presidente da Petrobras (2023/2024). Sócio da Altiva Inteligência Estratégica – altivabr.com
Natal-RN, 19 de agosto de 2026
A parceria anunciada pelo Governo do Rio Grande do Norte e pela Sudene para estudar uma ligação ferroviária entre a Transnordestina, Mossoró e o futuro Porto-Indústria Verde, em Caiçara do Norte, merece ser comemorada. É uma iniciativa importante, financiada integralmente pela Sudene, que finalmente recoloca o RN no mapa do planejamento ferroviário regional. O estudo deverá definir traçado, custos de desapropriação e investimentos necessários, tendo inicialmente entre suas cargas potenciais sal, calcário, frutas, grãos e equipamentos associados às novas cadeias energéticas.
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Minha sugestão é aproveitar essa oportunidade para pensar ainda maior.
O Rio Grande do Norte se ressente há décadas de algo anterior à escolha de qualquer ferrovia, porto ou rodovia: um verdadeiro plano integrado de logística estadual.
Planejamento logístico deve começar pela carga, pelas pessoas e pela geografia, e somente depois chegar ao traçado. Precisamos primeiro mapear onde estão e onde estarão, nos próximos 20 ou 30 anos, os principais polos de produção e consumo do estado. Sal e indústria química na Costa Branca; fruticultura irrigada no Vale do Açu, Mossoró e Chapada do Apodi; mineração no Seridó e outras regiões; petróleo e gás; indústria têxtil e de confecções; alimentos; pesca; cerâmica; parques eólicos e solares; futuros projetos de hidrogênio, combustíveis sintéticos e indústria verde.
Depois, precisamos colocar nesse mesmo mapa toda a infraestrutura existente: BR-304, BR-101, BR-406, BR-226, BR-110, BR-405 e rodovias estaduais; Porto de Natal; Terminal Salineiro de Areia Branca; Aeroporto Internacional de Natal; aeroportos regionais; instalações logísticas privadas e, principalmente, as antigas faixas ferroviárias que atravessam o estado.
O próprio diagnóstico estratégico do Governo do RN registra três trechos ferroviários desativados: Macau–Ceará-Mirim, Parnamirim–Nova Cruz e Mossoró–Alexandria. O Atlas Ferroviário do DNIT também documenta a presença histórica dessa malha no território potiguar. Essas faixas são ativos logísticos que precisam entrar na equação antes de se decidir onde construir novos trilhos.
Ao mesmo tempo, o RN começa a transformar sua infraestrutura rodoviária. A duplicação da BR-304 já está em obras, inclusive no trecho Tabajara–Riachuelo, e outros segmentos integram o planejamento federal. A BR-304 duplicada poderá funcionar como grande espinha dorsal rodoviária, alimentada pelas BRs e RNs que chegam aos diferentes polos produtivos.
Nos portos também surgiram fatos novos. O Terminal Salineiro de Areia Branca permanece um ativo singular para a principal produção salineira brasileira. No Porto de Natal, o terminal NAT01 foi leiloado em 2026 com previsão de R$ 55,17 milhões em investimentos e capacidade dinâmica projetada de até 1,8 milhão de toneladas anuais de granéis minerais. Portanto, a configuração logística que precisamos planejar hoje já é diferente daquela de dez anos atrás.
A ferrovia deve resultar do estudo, não ser sua premissa
É justamente aqui que proponho ampliar o excelente trabalho iniciado pelo Governo do Estado e pela Sudene. Estudar uma conexão do RN à Transnordestina é fundamental. A ferrovia está avançando no corredor Pecém–Salgueiro–Eliseu Martins e integrar o território potiguar a esse sistema pode representar enorme ganho de competitividade.
Mas não deveríamos começar dizendo ao estudo qual deve ser toda a solução. Um planejamento moderno deve construir uma matriz origem-destino das cargas, projetar volumes futuros e comparar alternativas de transporte. Em alguns corredores, a solução ótima será ferroviária. Em outros, rodoviária. Em outros, rodoferroviária. E determinados produtos poderão justificar corredores especializados ligando centros de produção diretamente a portos ou terminais de transbordo. Pode ser que o melhor traçado para alcançar a Transnordestina passe exatamente por onde hoje imaginamos. Pode ser que os estudos indiquem outro. A engenharia, a economia e a geografia devem responder.
Esse é, aliás, o princípio do próprio Plano Nacional de Logística: primeiro realizar diagnóstico técnico da matriz de transportes e das demandas, depois simular cenários e somente então identificar as alternativas capazes de melhorar a oferta dos diferentes subsistemas.
O RN não começa do zero
Há outro ativo que não deveria ser desperdiçado. Durante nosso mandato no Senado, conseguimos viabilizar junto à Confederação Nacional do Transporte a contratação do EVTEA para a expansão do Porto de Natal, o chamado projeto Porto Potengi. O contrato, de aproximadamente R$ 2 milhões, foi custeado pela CNT e aprofundou uma concepção que vínhamos desenvolvendo desde 2015.
E aquele projeto já nasceu intermodal. Além da expansão portuária para a margem esquerda do Potengi, foram estudadas conexões rodoviárias e ferroviárias entre o porto, o Aeroporto Internacional de Natal e áreas destinadas à atividade produtiva e logística. Portanto, existe conhecimento técnico produzido que deve ser incorporado ao novo esforço, juntamente com estudos da FIERN, Governo do Estado, DNIT, Infra S.A., Ministério dos Transportes, Ministério de Portos e Aeroportos e demais instituições.
O RN não precisa contratar estudos sucessivos que não conversem entre si. Precisa consolidá-los.
Foi precisamente essa lógica que orientou nossa atuação no Marco Legal das Ferrovias. Como relator do PLS 261/2018, reformulamos e conduzimos no Senado o projeto que resultou na Lei 14.273/2021. O novo marco ampliou as possibilidades de exploração ferroviária, inclusive por autorização, e criou instrumentos para revitalizar um setor que havia permanecido excessivamente dependente de grandes concessões e investimentos públicos.
Agora podemos aplicar essa lógica ao Rio Grande do Norte. Imagino um sistema no qual a BR-304 duplicada funcione como grande eixo rodoviário leste-oeste; antigas faixas ferroviárias sejam avaliadas para recuperação; novos ramais sejam construídos somente onde a carga os justificar; Porto de Natal, Areia Branca e o futuro Porto-Indústria Verde desempenhem funções complementares; o Aeroporto Internacional de Natal participe da logística de cargas de maior valor agregado; e uma conexão ferroviária interestadual finalmente coloque o RN dentro da rede da Transnordestina.
A partir desse desenho podem surgir corredores que hoje parecem promissores: Natal–Macau; uma conexão de Macau ou do Vale do Açu em direção a Jucurutu e ao Seridó; Natal–Nova Cruz e sua integração ao sistema ferroviário nordestino; o eixo Oeste, aproveitando a antiga ferrovia de Mossoró em direção à divisa paraibana; e, naturalmente, a conexão Mossoró–Transnordestina que a Sudene agora corretamente coloca em estudo.Mas esses devem ser cenários a testar, e não conclusões antecipadas.
Podemos chamar esse conceito de Sistema Intermodal Rodo-Ferroviário do Estado do Rio Grande do Norte. Em um horizonte de cinco a dez anos, é perfeitamente concebível termos uma rede na qual praticamente todos os grandes polos produtivos do estado estejam a uma distância rodoviária razoável de um terminal ferroviário, porto, aeroporto ou centro logístico. Isso muda a economia do RN: reduz frete, aumenta o raio competitivo das empresas potiguares, viabiliza novas indústrias e transforma localização geográfica em vantagem econômica.
Por isso, minhas felicitações à governadora Fátima Bezerra, ao Governo do Estado e à Sudene. A decisão de financiar esse estudo é histórica e merece apoio. Minha contribuição é uma provocação construtiva: já que voltamos a planejar ferrovias, aproveitemos para voltar a planejar a logística inteira do Rio Grande do Norte. Antes de decidir por onde passarão os trilhos, coloquemos sobre a mesa tudo o que o RN produz, tudo o que poderá produzir, todas as estradas, ferrovias, portos e aeroportos que já possui e todos os mercados aos quais precisa chegar.
O mapa que surgir desse trabalho talvez seja diferente daquele que cada um de nós desenharia hoje. E isso será uma virtude. Infraestrutura custa caro e permanece por gerações. Por isso, o melhor projeto não é aquele que confirma nossa ideia inicial. É aquele que os dados, a engenharia, a economia e o futuro do Rio Grande do Norte demonstrarem ser o melhor.
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